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Strategia 2026: qualità, una sola voce e meno incertezza
Qualità, unità e semplificazione sono le parole chiave per l’automotive italiano nel prossimo biennio. «L’industria italiana dell’auto deve puntare sul segmento di qualità, iniziare a parlare con una voce sola, accordarsi e semplificare le interazioni con il decisore pubblico». È l’indicazione di Gianluca Di Loreto, Partner e responsabile italiano automotive di Bain & Company, che invita la filiera a superare uno scenario fatto di produzione in calo, norme incerte e competizione sempre più aggressiva. Il nodo regolatorio pesa più che altrove: incentivi “a fisarmonica” sull’elettrico hanno alimentato l’attesa dei clienti, non i volumi strutturali. «Gli incentivi creano immobilismo – prosegue Di Loreto –il consumatore in questa confusione sceglie male, o semplicemente non sceglie, portando gli incentivi a non ottenere lo scopo desiderato: possono anticipare i volumi, ma non alterare il mercato nel lungo termine».
C’è però un vantaggio competitivo da cui ripartire: il posizionamento premium lungo la catena dei componenti ad alto valore aggiunto, dagli impianti frenanti ai materiali compositi. «I componentisti italiani sono noti, e apprezzati, nel mondo per produzioni di alta qualità». Valorizzare questo presidio tecnologico e riordinare la rappresentanza di settore sono passaggi indispensabili per tornare a crescere con coerenza industriale ed efficacia nel dialogo con le Istituzioni.
AI come volano industriale: efficienza, governance e second mover advantage
Secondo lo studio di Bain & Company “Technology Is Radically Reshaping Auto Economics”, l’intelligenza artificiale è già entrata nei processi automotive riducendo del 40% i tempi di sviluppo veicolo; per i costruttori può abilitare risparmi fino al 10% nei prossimi tre anni e fino al 30% entro il 2030. Tre le applicazioni chiave: analisi del cliente, «clienti virtuali» per testare nuove feature, e funzioni AI integrate nel software di bordo. «Questo permette di fare offerte più mirate». Il potenziale è rilevante: «Nascono opportunità tra il 10 e il 30% a seconda di quanto efficiente è il costruttore di auto o di componenti». E non è teoria: «Per i nostri clienti, cerchiamo di comprendere le opportunità che questa tecnologia offre, che spesso si presentano in doppia cifra percentuale».
La tecnologia, però, richiede metodo e responsabilità. «Lo studio iniziale — dove, come e quando utilizzare l’intelligenza artificiale — è fondamentale». L’auto sconta cicli lunghi, ma proprio questo può tradursi in vantaggio: «L’automotive ha quello che si chiama il second mover advantage: se altre industrie hanno già sperimentato, l’auto arriva dopo, ma impara da chi ha sbagliato». Per cogliere il beneficio servono governance chiara, dati di qualità e attenzione etica nell’uso degli algoritmi, così da coniugare performance, sicurezza e tutela del consumatore.
Ridisegnare sviluppo e portafoglio: rapidità sì, superficialità no
Nei cicli prodotto il tema è colmare il divario con l’Asia senza sacrificare affidabilità. «Le soluzioni AI facilitano il time to market e abbattono i tempi per andare sul mercato», ma «L’Europa ha un ciclo di sviluppo che è due volte quello delle aziende cinesi». Non tutto è comprimibile: test su centinaia di migliaia di chilometri in condizioni estreme hanno reso forte la scuola europea. La risposta è semplificare l’offerta e sfruttare l’AI per tagliare complessità inutile. «I vincitori oggi sono quelli che offrono due o tre modelli, con poche varianti», mentre «Una qualsiasi auto UE ha trenta versioni a listino». In quest’ottica, «L’AI può aiutare a razionalizzare il design, riducendo varianti, scelta dei materiali e configurazioni, senza sacrificare sicurezza e qualità». L’obiettivo resta netto: «L’obiettivo non è rincorrere i modelli ad esempio asiatici, ma trovare un equilibrio tra velocità e controllo qualità». E la domanda va riportata al centro: «Ha senso creare complessità sulla catena di montaggio per cambiare il colore ogni dieci macchine?». Anche la R&S deve tornare pragmatica: «La R&D è uno degli ambiti dove l’AI ha più possibilità di applicazione perché consente di velocizzare questa fase di pensiero». Tradotto: «Bisogna decidere che è il momento di cambiare il modo in cui si pensa il prodotto e riascoltare il cliente», puntando a “pensare meno, pensare meglio”.
M&A e mercato: competenze, capitale e regole stabili
Per accelerare la transizione servono fusioni, acquisizioni e joint‑venture orientate a tecnologia e talenti. «Il Covid ci ha insegnato che non esistono soltanto le acquisizioni di scala, ma anche quelle di scopo»: oggi il 75% delle operazioni mira ad acquisire competenze in motori elettrici, batterie, software e guida autonoma. «Le aziende comprano per imparare a fare motori elettrici, batterie, software o guida autonoma». La filiera italiana, molto frammentata, ha già vissuto consolidamenti, a partire dalla distribuzione: «Erano quasi 10.000 concessionarie negli anni Duemila; adesso sono poco più di 1.000». E quando il tempo è critico, si ricorre all’acqui-hire: «Se devo assumere trenta ingegneri software ci metto tre anni; allora compro un’azienda che li ha già dentro». La leva è potente, ma va sostenuta: «L’M&A consente di cambiare velocità, di cambiare marcia. Questo è il punto». Resta il nodo del capitale: «Il problema è l’accesso ai capitali Le nostre aziende sono mediamente piccole, quindi chi finanzia queste operazioni?». Per Di Loreto «Il sistema del credito dovrebbe essere più coraggioso, più visionario» e «È necessario dare spazio e fiducia all’imprenditoria italiana prima che sparisca del tutto», con «coerenza regolatoria lungo l’intero ciclo di vita». Anche la rappresentanza deve evolvere: «L’industria italiana dell’automotive ha troppe voci»; quando si negoziano incentivi «si trova davanti quindici sigle». «L’industria deve mettersi d’accordo e semplificare anche nell’interazione con l’ente pubblico. Quest’ultimo, quando ascolta, deve poter capire».
Il termometro del mercato conferma la fase di transizione. Secondo Anfia, novembre chiude con 124.222 immatricolazioni, in linea con l’anno precedente; il cumulato degli undici mesi è a -2,4% e resta sotto del 20,2% rispetto al 2019. Le tendenze principali:
- Bev: quota 12,3% e oltre 15 mila unità, in crescita del 132,6%.
- Phev: +117,8%, quota 7%.
- Ibride (mild/full): ancora dominanti al 42,5%.
- Benzina al 21,2%, diesel all’8,3%.
- Suv: leadership al 56,1% delle vendite complessive.
- Stellantis: quota mensile al 25,7%.
- Usato: 475.875 trasferimenti, +1,1% su base annua.
Tra i modelli elettrici più dinamici figurano Leapmotor T03, Citroën C3 elettrica e Jeep Avenger BEV; le quattro Bev più vendute non sono prodotte in Europa, segnale della necessità di accelerare su tecnologia, scala e regole chiare. In questa partita, AI, M&A e una governance di settore unitaria possono riportare l’auto italiana su una traiettoria di crescita sostenibile, competitiva ed etica.
